Τι πρέπει να γίνει για να αυξηθούν τα έσοδα από την κρουαζιέρα;

Σύμφωνα με έρευνα της διαΝΕΟσις η Ελλάδα αν και αποτελεί τον 4ο δημοφιλέστερο προορισμό κρουαζιέρας στη Μεσόγειο με περισσότερες από 2 εκατ. αφίξεις τουριστών ετησίως, παραμένει στην 8η θέση των χωρών της Ε.Ε. σε έσοδα από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η κρουαζιέρα θα φέρνει στη χώρα μας το 10% των τουριστών, αλλά μόνο το 3% των εσόδων.

Ειδικότερα, η νέα έρευνα της διαΝΕΟσις αναλύει τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί η αγορά της κρουαζιέρας παγκοσμίως και διατυπώνει συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των ελληνικών λιμένων και για τους τρόπους με τους οποίους έξι ελληνικά λιμάνια μπορούν να εξελιχθούν σε σημαντικούς λιμένες αφετηρίας (home-ports).

Ελλάδα vs Μεσόγειος

Παρά την άρση του καμποτάζ και τις θετικές επιδόσεις του τουρισμού, τα τελευταία χρόνια η αγορά της κρουαζιέρας στην Ελλάδα παρουσιάζει στασιμότητα. Έχουμε το 11% της επιβατικής κίνησης, αλλά μόνο το 8% του αριθμού των επιβατών και μόνο το 6% του home-porting. Το 50,4% των home-portings της Μεσογείου γίνονται στους 7 λιμένες αφετηρίας της Ιταλίας και το 31,4% στους 15 λιμένες αφετηρίας της Ισπανίας.


Τα ελληνικά λιμάνια δεν αποτελούν ελκυστικό προορισμό home-portingλόγω:
των ανεπαρκών δομών και της ανεπαρκούς διαχείρισης που παρατηρείται σε αρκετές περιπτώσεις.

Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με την έρευνα, η μεγάλη θεσμική αλλαγή στην αγορά της κρουαζιέρας ήρθε το 2012, με την άρση του καμποτάζ, δηλαδή του home-porting σε ελληνικά λιμάνια από κρουαζιερόπλοια εταιρειών που δεν έφεραν σημαία κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απελευθέρωση της αγοράς ήταν μια μνημονιακή υποχρέωση της χώρας μας η οποία υλοποιήθηκε με αρκετή καθυστέρηση αλλά, όπως αναφέραμε παραπάνω και όπως αναλύσαμε εκτενώς στη δημοσιογραφική μας έρευνα, δεν είχε το αναμενόμενο αποτέλεσμα.


Ο λόγος είναι οι ανεπαρκείς υποδομές και η προβληματική διαχείριση των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, παράγοντες που δεν τα καθιστούν ελκυστικά για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Τα ελληνικά λιμάνια, για παράδειγμα, δεν έχουν υποδομές για να υποδεχτούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Ακόμα και σήμερα, 3 στα 4 κρουαζιερόπλοια που περνούν από την Ελλάδα έχουν λιγότερους από χίλιους επιβάτες, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Μεσογειακή αγορά είναι 44% -τα υπόλοιπα είναι μεγαλύτερα.

Η ελληνική αγορά, δε, χαρακτηρίζεται από εντονότερη εποχικότητα. Το εξάμηνο Μαΐου-Οκτωβρίου συγκεντρώνει το 82,6% της συνολικής δραστηριότητας (το αντίστοιχο ποσοστό για τη Μεσόγειο είναι 74,3%) ενώ το τρίμηνο Δεκεμβρίου - Φεβρουαρίου πραγματοποιούνται ελάχιστα ταξίδια. Ένας από τους λόγους που εκείνοι οι μήνες έχουν μεγαλύτερη κίνηση στις άλλες χώρες της Μεσογείου (Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία) είναι το ότι εκείνες οι χώρες έχουν και κάποια εσωτερική αγορά κρουαζιέρας που παραμένει δραστήρια και το χειμώνα. Όπως είπαμε, όμως, οι Έλληνες επιβάτες κρουαζιέρας είναι ελάχιστοι.

Το πώς επιλέγονται τα λιμάνια που θα λειτουργήσουν ως "λιμάνια αφετηρίας" από τις εταιρείες κρουαζιέρας είναι μια όχι ιδιαίτερα περίπλοκη υπόθεση. Οι ερευνητές μας εντόπισαν μια σειρά από 81 κριτήρια τα οποία καθορίζουν το πόσο ελκυστικό είναι ένα λιμάνι για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Δεν είναι όλα το ίδιο σημαντικά, αλλά ένα λιμάνι πρέπει να πληροί όσο το δυνατό περισσότερες από τις προϋποθέσεις που αυτά ορίζουν για να μπορεί να λειτουργήσει ως home-port. Η διαθεσιμότητα μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου κοντά στο λιμάνι, ο αριθμός αεροπορικών συνδέσεων και η αξιοπιστία των αεροπορικών μεταφορών, η ασφάλεια του προορισμού, το βάθος του λιμένα, οι υποδομές επιβίβασης-αποβίβασης και διαχείρισης επιβατών, οι υπηρεσίες ασφάλειας και η ύπαρξη περιοχών ιστορικού ενδιαφέροντος κοντά στο λιμάνι μερικά από τα σημαντικότερα κριτήρια.

Η έρευνα καταγράφει αναλυτικά τις επιμέρους υποδομές που πρέπει να διαθέτει και τις υπηρεσίες που πρέπει να προσφέρει ένα λιμάνι για να υποδέχεται κρουαζιερόπλοια, και καταλήγει στο συμπέρασμα πως τα ελληνικά λιμάνια που πληρούν αρκετά από τα κριτήρια ώστε να μπορούν δυνητικά να γίνουν αποτελεσματικά home-ports είναι τα έξι home-ports που έχουμε ήδη, κατά σειρά ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, το Λαύριο και η Κέρκυρα.
Τι πρέπει να κάνουν τα λιμάνια;

Η έρευνα της διαΝΕΟσις στα δύο τελευταία κεφάλαιά της περιλαμβάνει σε μια ανάλυση του home-porting, με συγκεκριμένες αναφορές σε θεσμικές και επενδυτικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στα ελληνικά λιμάνια για να γίνουν ελκυστικότερα home-ports, αλλά και πιο αναλυτικές προτάσεις για τα τρία πιο "έτοιμα" ελληνικά home-ports.

Πρώτα απ’ όλα, όπως υπογραμμίζουν οι ερευνητές τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για μπορούν να φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια, από ικανοποιητικό αριθμό τερματικών σταθμών κρουαζιέρας μέχρι επαρκές βύθισμα και επαρκή αριθμό κρηπιδωμάτων με λειτουργικό σύστημα δέσμευσης θέσεων ελλιμενισμού (κάτι που στην Ελλάδα μόνο ο Πειραιάς και η Κέρκυρα διαθέτουν). Για την ανάπτυξη αυτών των υποδομών αλλά και για τη διαχείρισή τους και την προσφορά των απαραίτητων υπηρεσιών στις εταιρείες κρουαζιέρας και στους επιβάτες, χρειάζονται αφ' ενός πηγές χρηματοδότησης για τις απαραίτητες επενδύσεις και αφετέρου εμπειρία διαχείρισης, κάτι που πολλές λιμενικές αρχές σήμερα δεν διαθέτουν.

Οι ερευνητές προτείνουν επιπλέον πρωτοβουλίες για την επέκταση της τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο αλλά και στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, συγκεκριμένες, και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.
Σε ευρύτερο επίπεδο κρίνονται απαραίτητες θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων κατά τις ώρες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων, ακόμα και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία.

Βεβαίως, έμφαση πρέπει να δοθεί και στη διεύρυνση της ζήτησης από άλλες αγορές, όπως η ασιατική. Η χώρα μας μπορεί να εκμεταλλευτεί μια σειρά από συγκριτικά πλεονεκτήματα και συγκυρίες, όπως το ότι ο ΟΛΠ ανήκει πλέον σε κρατική κινεζική εταιρεία, ή το ότι η Air China έχει ξεκινήσει απευθείας πτήσεις μεταξύ Αθήνας και Πεκίνου με δύο δρομολόγια την εβδομάδα για να ανοίξει περισσότερο τη συγκεκριμένη αγορά, καθώς όλο και περισσότεροι Κινέζοι επιλέγουν μια κρουαζιέρα στη Μεσόγειο για τις διακοπές τους. Επιπλέον θα είναι εξαιρετικά χρήσιμο και σημαντικό να διευρυνθεί η ζήτηση και στην ελληνική αγορά. Η τόνωση της πάρα πολύ μικρής εγχώριας αγοράς θα βοηθήσει στην αύξηση της κίνησης στους λιμένες αφετηρίας της χώρας. Όλες οι χώρες που μας ανταγωνίζονται στη Μεσόγειο έχουν εκατοντάδες χιλιάδες ντόπιους που ταξιδεύουν σε κρουαζιέρες κάθε χρόνο, άλλωστε.
Παράλληλα, τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να προετοιμαστούν για να αντιμετωπίσουν και άλλες σύγχρονες προκλήσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαμορφώσει στρατηγική σύμφωνα με την οποία όλοι οι λιμένες που ανήκουν στο κύριο δίκτυο των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών θα πρέπει να διαθέτουν εγκαταστάσεις για ανεφοδιασμό πλοίων που κινούνται με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Τα ελληνικά λιμάνια που ανήκουν στο δίκτυο είναι του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, του Ηρακλείου και της Πάτρας, και θα πρέπει να αναβαθμίσουν τις υποδομές τους, υπό το πρίσμα μάλιστα της αυξανόμενης χρήσης LNG από νεότευκτα κρουαζιερόπλοια.
Οι ιδιαιτερότητες κάποιων προορισμών δε, καθιστούν την προσέγγιση και την παραμονή γιγάντιων πλοίων κοντά τους προβληματική. Η Βενετία ήδη ακολουθεί πολιτική περιορισμού της κρουαζιέρας εντός της πόλης (πρακτική που έμμεσα ευνοεί άλλους λιμένες της Αδριατικής, συμπεριλαμβανομένης της Κέρκυρας), ενώ και μικρά, πολύ δημοφιλή νησιά όπως η Σαντορίνη βλέπουν τις υποδομές τους να δυσκολεύονται να υποστηρίξουν χιλιάδες επισκέπτες που καταφτάνουν μαζικά με κρουαζιερόπλοια. Τα δε κρουαζιερόπλοια είναι αναγκασμένα να διατηρούν τις ηλεκτρομηχανές τους σε λειτουργία όταν βρίσκονται στο λιμάνι, με αποτέλεσμα να προκαλούν ατμοσφαιρική ρύπανση. Πολλά ξένα λιμάνια ήδη αναπτύσσουν υποδομές παροχής ηλεκτρικού ρεύματος από την ξηρά, καθώς και υποδομές ανεφοδιασμού των νέου τύπου κρουαζιερόπλοιων που καταναλώνουν LNG και για τον περιορισμό της ρύπανσης.

Από τα παραπάνω εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι πέρα από τις υποδομές, για τις οποίες θα χρειαστούν οπωσδήποτε ιδιωτικά κεφάλαια, σημαντικό ζητούμενο είναι η εξέλιξη των φορέων διαχείρισης των λιμανιών για να μπορούν να ανταποκριθούν στις προκλήσεις της σύγχρονης αγοράς. Προς το παρόν μόνο στον ΟΛΠ (και μεταγενέστερα στον ΟΛΘ) έχουν δρομολογηθεί επενδύσεις σε υποδομές. Όσον αφορά το θέμα της διαχείρισης, δε, όλες οι απόπειρες για ανάθεση της διαχείρισης λιμανιών σε ιδιώτες -και έχουν υπάρξει τέτοιες- έχουν σκοντάψει σε θεσμικά εμπόδια και στην έλλειψη γενικής λιμενικής στρατηγικής από το ελληνικό κράτος.

Το θεσμικό πλαίσιο των λιμανιών στην Ελλάδα σήμερα είναι ως εξής: Εννέα λιμάνια κρουαζιέρας λειτουργούν ως Ανώνυμες Εταιρείες (τα home-ports πλην της Ρόδου και η Ηγουμενίτσα, η Καβάλα, η Πάτρα και ο Βόλος). Όλα τα υπόλοιπα διοικούνται από τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία. Πρόσφατες εξελίξεις περιλαμβάνουν την αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά και την επερχόμενη αποκρατικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Παράλληλα, το σύνολο των υπολοίπων λιμένων που λειτουργούν ως Α.Ε. έχουν περάσει στην δικαιοδοσία του ΤΑΙΠΕΔ. Με πρόσφατους νόμους, δε, έχουν θεσμοθετηθεί μια Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων και μια Δημόσια Αρχή Λιμένων που μοιράζονται της αρμοδιότητες του ελέγχου και της εποπτείας της λειτουργίας της ελληνικής λιμενικής αγοράς.

Σήμερα η διεθνής τάση θέλει εξειδικευμένες εταιρείες να αναλαμβάνουν τη διαχείριση των λιμένων κρουαζιέρας. Σε κάποιες περιπτώσεις πρόκειται για τις ίδιες τις εταιρείες κρουαζιέρας, που στοχεύουν στην καθετοποίηση της παραγωγικής τους διαδικασίας (για παράδειγμα η Carnival Corp κατασκευάζει και θα διαχειρίζεται τον έβδομο τερματικό σταθμό του λιμανιού της Βαρκελώνης), ενώ υπάρχουν και πολυεθνικές εταιρείες που διαχειρίζονται πολλά λιμάνια διεθνώς, όπως η τουρκικών συμφερόντων Global Port Holdings που διαχειρίζεται δύο λιμάνια κρουαζιέρας στην Ισπανία, τρία στην Τουρκία, τέσσερα στην Ιταλία, και από ένα στην Κροατία, τη Μάλτα, το Μαυροβούνιο και τη Σιγκαπούρη. Μια παρόμοια λύση θα μπορούσε να δοκιμαστεί και στα ελληνικά λιμάνια.
Αυτές οι λύσεις μοιάζουν αρκετά πολύπλοκες και πολυάριθμες, αλλά αν εξετάσει κανείς κάθε ένα από τα ελληνικά home-ports διαπιστώνει ότι τα πράγματα δεν είναι τόσο δύσκολα. Οι ερευνητές επικέντρωσαν την προσοχή τους στα τρία home-ports της χώρας, αυτά που πληρούν τα περισσότερα από τα κριτήρια που θεωρούν σημαντικά οι εταιρείες κρουαζιέρας, και πρότειναν συγκεκριμένες επεμβάσεις σε αυτά.

Ο Πειραιάς
Ο Πειραιάς είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης σε επιβατική κίνηση, κυρίως λόγω της ακτοπλοΐας, καθώς εξυπηρετεί περίπου 20 εκατομμύρια ταξιδιώτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα είναι ο μεγαλύτερος λιμένας αφετηρίας κρουαζιέρας στην Ελλάδα, καθώς εκεί λαμβάνει χώρα περίπου το 75% των home-portings, και επιπλέον είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας της χώρας μας γενικότερα, (με πάνω από 1 εκατομμύριο κινήσεις επιβατών το 2016), και ο 7ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο. Ωστόσο, στις αρχές του αιώνα μας ήταν ο 4ος μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας, και τότε προσέλκυε περίπου τον ίδιο αριθμό επιβατών με τη Βαρκελώνη. Έκτοτε τα πράγματα άλλαξαν ραγδαία για τη Βαρκελώνη η οποία πλέον, όπως είπαμε, είναι ο μεγαλύτερος λιμένας κρουαζιέρας στην Μεσόγειο και ο τέταρτος μεγαλύτερος στον κόσμο, με σχεδόν τριπλάσια κίνηση από τον Πειραιά.
Σήμερα το 32% της κίνησης στον Πειραιά αφορά home-porting. Το αντίστοιχο ποσοστό για τη Βενετία είναι 88%, για τη Βαρκελώνη 58%.
Η έρευνα καταλήγει σε μια σειρά από λεπτομερείς και συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των υποδομών του Πειραιά, που είναι το ελληνικό λιμάνι με τις μεγαλύτερες προοπτικές ανάπτυξης του home-porting, ώστε να αυξήσει αυτό το 32% -και κατά συνέπεια και τα δυνητικά έσοδα- δραματικά.
Οι ερευνητές προτείνουν την αναβάθμιση των υποδομών του λιμανιού με την αύξηση των κρηπιδωμάτων που μπορούν να εξυπηρετήσουν κρουαζιερόπλοια -και κυρίως κρουαζιερόπλοια με μήκος άνω των 300 μέτρων- καθώς και την κατασκευή πρόσθετων, ποιοτικά αναβαθμισμένων κτιρίων τερματικών σταθμών επιβατών. Οι προτεινόμενες επεμβάσεις έχουν ένα εκτιμώμενο κόστος ύψους 200 εκατ. ευρώ, ένα ποσό της τάξης μεγέθους των επενδύσεων που έχει δεσμευτεί να υλοποιήσει η Cosco στο λιμάνι. Επιπλέον, κρίνουν απαραίτητη τη σύναψη μακροχρόνιων συμφωνιών χρήσης με τις εταιρείες κρουαζιέρας, κάτι που δεν έχει γίνει ώς τώρα. Θα πρέπει να επιδιωχθεί η διεύρυνση του μεριδίου του λιμανιού με την προσέλκυση και διαφορετικών τύπων κρουαζιέρας αλλά και επιβατών από άλλες χώρες, όπως η Κίνα, με συγκεκριμένες πρωτοβουλίες. Είναι απαραίτητη η βελτίωση των χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων με τα τουριστικά αξιοθέατα, και το αεροδρόμιο της Αθήνας, η καλύτερη συνεργασία του λιμένα με την τοπική αυτοδιοίκηση, τα επιμελητήρια, τους εμπορικούς συλλόγους και τις εταιρείες κρουαζιέρας, ενώ μια πιθανή ανάληψη της διαχείρισης των τερματικών σταθμών της κρουαζιέρας από εξειδικευμένες εταιρείες (η Cosco δεν διαθέτει σχετική εμπειρία καθώς εξειδικεύεται -και είναι μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κόσμου- στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων) θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα.
Χρησιμοποιώντας δεδομένα από υπάρχουσες μελέτες σε άλλα λιμάνια, οι ερευνητές της διαΝΕΟσις κατέληξαν σε συγκεκριμένες εκτιμήσεις σε ορίζοντα πενταετίας για τα πιθανά οφέλη που θα μπορούσαν να αποφέρουν οι προτεινόμενες αλλαγές στο λιμάνι του Πειραιά.
Αν όντως υλοποιηθούν το σύνολο των μέτρων που προτείνει η έρευνα στον Πειραιά, η αύξηση του home-porting θα μπορούσε να είναι της τάξης του 7% ετησίως, πράγμα που σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home-porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον. Αυτό σημαίνει ότι μόνο με αυτή τη συντηρητική εκτίμηση, επενδύσεις στις υποδομές του λιμανιού του Πειραιά και αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρει στις εταιρείες κρουαζιέρας και τους επιβάτες θα μπορούσε να φέρνει επιπλέον 60 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο στην τοπική οικονομία μόνο από το home-porting.

Το Ηράκλειο
Παρ’ όλο που το λιμάνι του Ηρακλείου πληροί πολλά από τα κριτήρια που απαιτούνται από ένα λιμένα αφετηρίας, ωστόσο λειτουργεί σχετικά σπάνια ως home-port. Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικότερο στις εταιρείες κρουαζιέρας είναι σημαντικές. Χρειάζεται η ολοκλήρωση της κατασκευής ενός νέου κρηπιδώματος στον προβλήτα VI, μαζί με την εξειδίκευση των κρηπιδωμάτων ώστε να μπορούν να εξυπηρετηθούν κρουαζιερόπλοια ανεμπόδιστα χωρίς αλληλοκαλύψεις με την ακτοπλοΐα ή τη διακίνηση φορτίων. Επιπλέον θα πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι, κάτι που θα λύσει πολλά από τα προβλήματα χωρητικότητας αλλά ενδεχομένως και της ανεπάρκειας αεροπορικών συνδέσεων με μεγάλες αγορές του εξωτερικού που παρατηρούνται στο υπάρχον αεροδρόμιο. Θα πρέπει να εξασφαλιστεί, δε, η ικανοποιητική χερσαία σύνδεση του λιμανιού με το αεροδρόμιο. Τέλος, θα πρέπει να διερευνηθεί σοβαρά η συμμετοχή έμπειρων διαχειριστών τερματικών σταθμών κρουαζιέρας στην ανάπτυξη και τη διαχείριση του τερματικού σταθμού επιβατών. Το ΤΑΙΠΕΔ θα πρέπει να διερευνήσει το ενδιαφέρον ιδιωτικών εταιρειών πρόθυμων να επενδύσουν στο λιμάνι και ικανών να διαχειριστούν αποτελεσματικά τη λειτουργία του ως home-port.

Η Θεσσαλονίκη
Όπως συμβαίνει και στο Ηράκλειο, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να το καταστήσουν εξαιρετικά ελκυστικό για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Μάλιστα, διαθέτει μεγαλύτερο αεροδρόμιο, εξαιρετική ξενοδοχειακή υποδομή και βέβαια πληθώρα τουριστικών αξιοθέατων. Ωστόσο υπάρχουν πολλά που θα πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικό home-port στην πράξη. Το βασικό του μειονέκτημα είναι ο ανεπαρκής χώρος εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων στις υφιστάμενες υποδομές του, ενώ και το υφιστάμενο κτίριο του τερματικού σταθμού επιβατών χρειάζεται επισκευή και αναβάθμιση. Θα μπορούσε ο προβλήτας ΙΙ να μετατραπεί σε νέο τερματικό σταθμό κρουαζιέρας, καθώς διαθέτει το κατάλληλο μήκος και βάθος για την εξυπηρέτηση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. Παράλληλα, θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητα του προορισμού τόσο στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο και στους δυνητικούς επιβάτες σε γειτονικές χώρες, η συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την ανάπτυξη νέων δρομολογίων αποκλειστικά για προορισμούς στη Βόρεια Ελλάδα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ χρειάζεται και βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω του αεροδρομίου Μακεδονία (το οποίο πρόσφατα ιδιωτικοποιήθηκε και θα αποκτήσει νέο διάδρομο προσγείωσης) και ενδεχομένως την παραχώρηση του τερματικού σταθμού κρουαζιέρας σε εξειδικευμένη εταιρεία για εκμετάλλευση, καθώς η κοινοπραξία των εταιρειών που θα αναλάβει τη διαχείριση του λιμανιού δεν έχει εμπειρία στην αγορά της κρουαζιέρας.