«Αερομαχίες» αεροδρομίων: το αίνιγμα της Θεσσαλονίκης και ο ρόλος της Κωνσταντινούπολης

Γράφει ο Γιώργος Αλεξάκης

Η παραχώρηση των 14 αεροδρομίων της χώρας που βρίσκεται στον πυρήνα του σχεδίου συμφωνίας με τους δανειστές αποτελεί ένα σταθμό στην εξέλιξη των αερομεταφορών στην Ελλάδα καθώς ουσιαστικά ανοίγει το δρόμο για τη δημιουργία παράλληλων μεγάλων αεροπορικών κέντρων με αυτό του «Ελ. Βενιζέλος» στην Αθήνα.

Πληροφορίες του Bluebirds.gr, από το ΤΑΙΠΕΔ, αναφέρουν ότι η πρόθεση της κυβέρνησης είναι να συνεχίσει με τροποποιήσεις βέβαια της διαγωνιστική διαδικασία. Κυρίως οι αλλαγές έχουν να κάνουν με ειδικές ρήτρες υλοποίησης επενδύσεων αλλά και με συμμετοχή συλλογικών φορέων π.χ. Περιφέρειες.

Προβλήματα στο αεροδρόμιο «Μακεδονία»

Μεγάλο ερώτημα πάντως για την εξέλιξη της ιδιωτικοποίησης είναι το κατά πόσον η «αεροπορική» ελληνική αγορά που πλέον λειτουργεί δορυφορικά της Κωνσταντινούπολης που ήδη μετράει δύο αεροδρόμια μπορεί να σηκώσει περισσότερο των ένα κέντρων.

Στο πλαίσιο αυτό έντονο προβληματισμό σε παράγοντες της αγοράς δημιουργεί η σημαντική καθυστέρηση υλοποίηση των προαπαιτούμενων έργων στο αεροδρόμιο Μακεδονία που είναι ενταγμένο στην πρώτη ομάδα προς πώληση αεροδρομίων. Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες το έργου του λοξού θαλάσσιους διαδρόμου, έργο απαραίτητο για την αναβάθμιση του αεροδρομίου είναι σε κίνδυνο. Ο εργολάβος που έχει πάρει το έργο έχει λαμβάνειν κάποιες λίγες δεκάδες εκατομμύρια τα οποία αναζητούνται. Λόγω καθυστέρησης καταβολής, πληροφορίες αναφέρουν, ότι εξετάζει την αποχώρηση. Τα έργα βέβαια δεν έχουν αρχίσει καν παρά το γεγονός ότι η πώληση του αεροδρομίου προβλέπεται να γίνει με το νέο του πρόσωπο που θεωρητικά θα ήταν έτοιμο το 2016. Μέχρι στιγμής δεν έχει γίνει κάτι παρά το γεγονός ότι τα περιθώρια στενεύουν και απαιτούνται σύνθετα τεχνικά και υποθαλλάσσια έργα (γεωλογικές μελέτες, στεγανοποιήσεις κλπ).

Στο φόντο αυτό δεν είναι λίγοι εκείνοι που προβληματίζονται για το πότε θα γίνει το έργο και κυρίως αν θα γίνει τελικά. Μια τέτοια εξέλιξη πάντως καθιστά ανέφικτο το στόχο για δημιουργία μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου στο βορρά της χώρας, κάτι που μόνο άλλα μεγάλα γειτονικά εθνικά ή ξένα αεροδρόμια βολεύει…

Αξίζει να σημειωθεί ότι το σχήμα αεροδρομίου της Φραγκφούρτης και του ομίλου Κοπελούζου πέρυσι κατέθεσε «προσφορά που ανήλθε σε 1,234 δισ. ευρώ εφάπαξ τίμημα και 22,9 εκατ. ευρώ ετήσιο εγγυημένο καταβλητέο μίσθωμα, αναπροσαρμοζόμενο ετησίως με τον πληθωρισμό».

Ο προτιμητέος επενδυτής προσέφερε για την Ομάδα Α, 609 εκατ. ευρώ εφάπαξ τίμημα και 11,3 εκατ. ευρώ ετήσιο εγγυημένο καταβλητέο μίσθωμα, αναπροσαρμοζόμενο ετησίως με τον πληθωρισμό και 625 εκατ. ευρώ και 11,6 εκατ. ευρώ αντίστοιχα για την Ομάδα Β αντίστοιχα.

Οι επενδύσεις που αναμένεται να υλοποιηθούν ανέρχονται σε περίπου 330 εκατ. ευρώ σε χρονικό ορίζοντα τεσσάρων ετών, ενώ για όλη τη διάρκεια της παραχώρησης σε περίπου 1,4 δισ. ευρώ. Τα ποσά αυτά είναι επιπλέον του εφάπαξ τιμήματος και του ετήσιου εγγυημένου καταβλητέου μισθώματος.

Υπενθυμίζεται ότι η Α’ ομάδα αποτελείται από τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Χανίων, Κέρκυρας, Ζακύνθου, Κεφαλλονιάς, Ακτίου και Καβάλας, με option για την Αλεξανδρούπολη, τον Άραξο, την Καλαμάτα και τη Νέα Αγχίαλο.

Η Β’ ομάδα απαρτίζεται από τους αερολιμένες Ρόδου, Κω, Σκιάθου, Μυκόνου, Σαντορίνης, Σάμου και Μυτιλήνης, με option και τους αερολιμένες Χίου, Καρπάθου, Νέας Αγχιάλου και Λήμνου. Εξαιρείται από τη διαδικασία το αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης» του Ηρακλείου, το οποίο θα αξιοποιηθεί στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης για την ανάπτυξη του νέου διεθνούς αερολιμένα στο Καστέλι.